Wkrótce decyzja, co z przebudową zwężonego mostu na Warcie

Wszystko zdaje się wskazywać na to, że przez nowy most na Warcie pojedziemy na jej północny brzeg najwcześniej za trzy lata. Chyba że miasto zdecyduje się zrealizować tę inwestycję razem z partnerem prywatnym, co przyspieszy jej zakończenie o pół roku.

Ruch przez most na trasie Warszawskiej jest ograniczony do jednego pasa już od czterech lat. W październiku 2019 roku, kiedy po raz pierwszy pisałem o problemach z tą wybudowaną w 1952 roku konstrukcją, miasto zapowiadało, że w 2023 roku pojedziemy już nowym mostem. Plan nie został zrealizowany, bo samorząd musiał uporać się najpierw z odbudową mostu Bernardynka i remontem wiaduktu na ulicy Przemysłowej.

Rząd od lat odrzuca wszystkie wnioski Konina o dofinansowanie kosztownych prac na trzech mostach i czerech wiaduktach na trasie Warszawskiej. Jest ich tak dużo, ponieważ każda z przepraw była budowana w dwóch ratach i składa się z dwóch różnych konstrukcji budowanych w różnym czasie: na początku lat pięćdziesiątych (między innymi ów rozsypujący się most na Warcie) oraz w 1972 i 1984 roku.

Wspomniany most musi zostać zbudowany niemal od nowa, podobnie jak wiadukty nad ulicą Wiejską i wałem Tarejwy, a jeśli zachodni most na Warcie i drugi na zalewie sąsiadujący z mostem żelaznym nie zostaną na czas poddane remontowi, również osiągną taki stan zużycia, że trzeba je będzie stawiać od podstaw.

Krótko rzecz ujmując, problem jest nie tylko w pieniądzach ale i czasie, z którym się ścigamy, bo nie wiadomo, jak długo jeszcze wytrzyma znajdujący się w najgorszym stanie wschodni most na Warcie. Na razie miasto otrzymało zgodę na jego użytkowanie do połowy tego roku, a prezydent Korytkowski zapowiada, że jest szansa na przedłużenie tego stanu do końca grudnia.

Władze miasta wciąż mają nadzieję na rządowe dofinansowanie do budowy wschodniego mostu na Warcie, tymczasem od kilku tygodni w magistracie leży już opracowanie szacujące opłacalność realizacji inwestycji w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Wnioski wypływające z tego dokumentu są budujące, ponieważ - jak się okazuje - są firmy zainteresowane zainwestowaniem pieniędzy w to przedsięwzięcie i banki gotowe je sfinansować. A ponieważ inwestor a jednocześnie wykonawca przebudowy trasy Warszawskiej będzie musiał przez czas pobierania za nią tak zwanej opłaty za dostępność dbać o jej stan techniczny, będzie też zainteresowany, żeby przez czas jej pobierania - a więc przez następne dwadzieścia lat - jej utrzymanie kosztowało go jak najmniej.

Czy to oznacza, że oto mamy rozwiązanie problemu i teraz pozostało już tylko ogłosić wybór partnera projektu? Niekoniecznie.