Wybudował żelazny most

Te same wojska niemieckie jeszcze w tym samym roku go odbudowały, a po odzyskaniu niepodległości polskie już władze dodatkowo wzmocniły. W roku 1923 „na skutek zupełnego zniszczenia 5 sztuk pozostałych izbic zostało rozebranych. Nowe nie zostały postawione z braku kredytu”. Z kolei w wyniku opisanych wyżej wydarzeń z roku 1924 „most ten został znacznie uszkodzony: niektóre części konstrukcji dolnej jak i pale zostały uniesione z prądem.” Dalej autor pisma w jedenastu punktach szczegółowo wyliczył uszkodzenia konstrukcji, kończąc podsumowaniem: „opis powyższy udowadnia, że stan mostu jest katastrofalny, zaczem budowa, względnie zupełna przebudowa tego mostu jest koniecznością nie cierpiącą zwłoki.”

Wypadek z żelaznym

W grudniu 1928 r. Władysław Piestrzyński wysłał do Okręgowej Dyrekcji Robót Publicznych w Łodzi projekt i kosztorys nowego mostu. Miesiąc później projekt został zatwierdzony. Urząd Wojewódzki w Łodzi wprowadził do niego poprawkę, podnosząc poziom konstrukcji o pół metra „w związku ze stanem wody katastrofalnej z 1924 r. i spodziewanym stanem ww. w bieżącym roku wskutek ostrości zimy”.

Prace rozpoczęto od budowy tymczasowego mostu objazdowego. W przetargu na dostarczenie drewna dla tego obiektu ostało się tylko dwóch oferentów: Aron Ryczke z Konina i Mordka Goldberg z Koła. Ostatecznie miasto przyjęło ofertę kolanina, bowiem Aron Ryczke - jak można przeczytać w sporządzonym protokole - podczas drugiego etapu negocjacji poinformował, że „cenę za drzewo w stanie okrągłym zmuszony jest podwyższyć o 5 zł ponad cenę oferty złożonej”, a ostatecznie oświadczył, że „na dostawę budulca nie reflektuje”.

Pod koniec maja rozpoczęto zwożenie części dwóch przęseł rozbieranego mostu na Wiśle pod Opaleniem. Do 11 lipca do Czarkowa dotarły ostatnie elementy pierwszego przęsła. W Głosie Konińskim z 6 lipca można przeczytać , że „dnia 3 lipca podczas zładowywania z wozu części mostu żelaznego, wskutek usunięcia się lewaru, upadła żelazna płyta na nogę Leonowi Szracimskiemu, dróżnikowi miejscowego Zarządu Drogowego, raniąc go dotkliwie. Poszwankowanego umieszczono w Szpitalu Powiatowym w Koninie.”

Sto wagonów

24 lipca wznowiono przewozy, które nieprzerwanie trwały do września. Ostatnie wagony z częściami przyjechały do Konina pod koniec listopada 1929 r. (większa część przęseł mierzącego kilometr mostu została wykorzystana do budowy przeprawy przez Wisłę w Toruniu). W sumie do transportu ważącej około 1600 ton konstrukcji użyto ponad sto wagonów kolejowych. Części składowano na chodnikach żwirowych po obu stronach czarkowskiego mostu, przeciwko czemu protestowała łódzka dyrekcja, argumentując, że miejsce to będzie „potrzebne na składy kamienia, tłucznia, piasku i cementu przy budowie filaru i przyczółków”, ale ostatecznie uznała argumenty inż. Władysława Piestrzyńskiego, że na zalewanych przez Wartę błoniach składować ich nie sposób.