Nowy dworzec i tramwaje miały obsłużyć 160 tys. mieszkańców Konina

Miałem zaledwie kilka lat, kiedy dziadek zabrał mnie ze sobą do pracy. Było tam mnóstwo potężnych urządzeń, których przeznaczenia nie rozumiałem: silniki, rozmaite zegary, a przede wszystkim agregat prądotwórczy na olej napędowy, który uruchamiano, kiedy następowała przerwa w dostawie energii. Nie mniej tajemniczym i wywołującym nie tylko moje zaciekawienie, ale i respekt przedmiotem był czarny telefon kolejowy. W tamtym czasie takie urządzenia widywało się niemal wyłącznie w biurach i urzędach. Ponieważ dziadek zajmował się głównie pilnowaniem, żeby cała ta maszyneria działała sprawnie i bez przerw, jego głównym zajęciem podczas pracy było... czytanie książek. Stacja pomp została rozebrana kilka lat temu, co udokumentował swoim aparatem Michał Gruszczyński (fot. 3-4).

Nie pasował

Ponieważ budowa nowoczesnych obiektów dworcowych była - obok odbudowy ze zniszczeń wojennych i przejściu z trakcji parowej na motorową i elektryczną - jednym z trzech głównych powojennych kolejowych zadań inwestycyjnych w Polsce, w 1967 roku rozpoczęto prace koncepcyjne nad nowym obiektem w Koninie. Jak pisze Robert Michalak:

„Podjęcie decyzji o dalszych losach dworca kolejowego w Koninie poprzedziły liczne dyskusje i spory o wygląd i charakter zarówno samego budynku, jak i szeroko pojętego otoczenia. Pamiętać należy, iż był to okres, kiedy miasto Konin w założeniach planistów oraz specjalistów od gospodarki nakazowo-rozdzielczej, było jeszcze wówczas planowane jako średniej wielkości miasto przemysłowo-usługowe wielkości od 140 do 160 tysięcy mieszkańców”.

A ciasny i przysadzisty dworzec z 1929 roku do takich planów nie pasował.

Tramwajem po Koninie

Nowy obiekt dworcowy miał w zamyśle projektantów stanowić główny punkt nowoczesnego centrum Konina. Początkowo brano nawet pod uwagę budowę sieci połączeń tramwajowych w mieście, ale szybko z tego pomysłu zrezygnowano. Jak ustalił Robert Michalak, projekt koncepcyjny, który stał się podstawa do dalszych prac, zatwierdzono w maju 1969 roku.

Z zaprojektowanego wówczas kompleksu (o jego szczegółach mówi artykuł „To miał być wielki dworzec”) zrealizowano jedynie budynek, który miał w przyszłości służyć pasażerom komunikacji autobusowej, ale w rezultacie do swojego końca pełnił funkcję dworca kolejowego. Naprzeciwko niego na skraju dawnego parku miała stanąć poczta z kolejową przychodnią zdrowia na piętrze, a między nimi, w miejscu starego dworca miał stanąć nowy obiekt do obsługi pasażerów PKP.

Konin Wschód

Pytał mnie ktoś jakiś czas temu, czy to prawda, że oprócz Konina Zachód planowano budowę jeszcze jednego przystanku kolejowego w naszym mieście. Odpowiedziałem wówczas, że nic o tym nie wiem, ale po zagłębieniu się w pracę Roberta Michalaka na potrzeby tego tekstu odkryłem, że mój rozmówca miał rację. Konin Wschód miał powstać niedaleko przejazdu kolejowego na ulicy Okólnej, głównie z myślą o mieszkańcach piątego osiedla, a szczególnie wprowadzających się na powstające w drugiej połowie lat siedemdziesiątych osiedle Va. Dlaczego nie doszło do realizacji tego pomysłu?

Na przeszkodzie stanęła huta, a właściwie jej bocznica kolejowa, czyli trzeci tor, który dopiero około pół kilometra za nieczynnym już dzisiaj przejazdem na ulicy Okólnej chowa się do lasu. Żeby wybudować peron kilkadziesiąt zaledwie metrów na wschód od owego przejazdu, trzeba by tor tej bocznicy co najmniej o kilka metrów przesunąć, a to już okazało się zbyt kosztowne i rodziło kolejne komplikacje, bo po drodze był jeszcze rozjazd i bocznica do kolejowej podstacji energetycznej. Ostatecznie budowę nowego przystanku zarzucono

Pociągiem przez Turek do Łodzi

W latach sześćdziesiątych, kiedy elektryfikowano linię kolejową przebiegającą przez Konin, powstał jeszcze inny niezwykle ciekawy projekt, do którego całkiem niedawno wrócono. Otóż wymyślono wtedy – a pomysł nie był nowy, bo zrodził się jeszcze przed 1939 rokiem – żeby połączyć Poznań z Łodzią bezpośrednią linią kolejową przez Konin, Władysławów, Turek, Uniejów, Poddębice i Zgierz.

„Linią tą miał być przewożony węgiel brunatny z odkrywek konińskich do Elektrowni „Adamów" pod Turkiem. Przewidywano, że oprócz przewozów towarowych na linii będzie występował duży ruch podmiejski, szczególnie w obrębie wielkiej przemysłowej aglomeracji łódzkiej. W komunikacji dalekobieżnej miała skracać połączenie z Poznania do Łodzi o około 70 km” – pisze Robert Michalak. „Wykonano wówczas prace rozpoznawcze w terenie oraz wstępnie wytrasowano nową linię. Pociągi na nowej drodze miały być prowadzone wyłącznie trakcją elektryczną. Plany te jednak zostały zablokowane przez ministerstwo transportu”.

Podstawowym źródłem do napisania tego artykułu była praca Roberta Michalaka „Dzieje kolei żelaznej w Koninie”. Ponieważ autor zamierza wydać ją drukiem, prosi za naszym pośrednictwem o udostępnienie wszelkich zdjęć związanych z funkcjonowaniem konińskiej stacji.

Kontakt e-mail do Roberta Michalaka: kremitten@o2.pl

Dziękuję za udostępnienie zdjęć Mirosławie Torzeckiej (fot. 1), Barbarze Ryszkiewicz (fot. 2) i Michałowi Gruszczyńskiemu (fot. 3-4).